20/11/2009

CEVA en rade

Par Pierre Béguin

 

Je m’interroge. Maintenant que sont avérées les pertes endémiques de l’exploitation du Stade de la Praille, maintenant que des voix s’élèvent sérieusement pour demander la destruction d’un ouvrage de 130 millions dont l’utilité est fortement remise en cause, maintenant que plus personne ne veut assumer les deux millions de perte annuelle d’exploitation, le silence éternel des espaces politiques m’effraie. Alors que, pour réclamer sa réalisation, les élus vociféraient de toute part, remplissant le canton de leurs coutumières jérémiades sur la difficulté de réaliser des grands projets à Genève, fustigeant la frilosité ambiante et la mesquinerie de certains ressortissants grincheux trop repliés sur leurs intérêts, brandissant les pires menaces quant à l’avenir de la ville sur la scène européenne et celui du Servette FC sur la scène internationale, et s’en prenant sans vergogne aux rares personnes (Christian Grobet en tête) qui osaient s’opposer à un projet de toute évidence mal ficelé, aux coûts non maîtrisés (plus du double en finalité!), aux conditions de rentabilités impossibles à remplir mais, bien évidemment, comme nos politiques en ont pris l’habitude, soigneusement cachées au c… de votant. Où sont ces forts en gueule? Que sont leurs thuriféraires devenus? Pourquoi ce silence? Où sont passés ces chantres de la turlute immobilière? Ces Nostradamus de l’économie genevoise? Ces fanatiques de la misère de l’homme sans eux? Ces grands maîtres de la menace et du catastrophisme? Où se terrent ces pleutres? Où vocifèrent-ils maintenant? Ah! là je sais. Suffit d’écouter. Ecoutez… Voilà! Vous les entendez? Vous entendez ces mêmes vociférations, ces mêmes menaces, ces mêmes mensonges, ces mêmes prédictions, ces mêmes critiques sur les mêmes cibles avec les mêmes raisons. Tous unis derrière CEVA! Car si CEVA ne se réalise pas, la menace est claire: plus rien ne se réalisera à Genève, pas même la nouvelle Comédie, comme le prétend sans vergogne un élu socialiste. Pourquoi tant de mensonges? Un peu de sérieux Messieurs! Car ce n’est pas CEVA qui est en cause, ni même, en ce qui me concerne du moins, son coût, à condition toutefois qu’on cesse de mentir à ce propos (chacun sait, à commencer par les défenseurs du projet, que nous dépasserons les deux milliards). C’est son tracé qui pose problème, de loin le plus mauvais qu’on puisse imaginer. Et là, les mensonges et les aberrations pullulent. Prétendre que l’aide de Berne est essentiellement conditionnée par le tracé relève du mensonge éhonté. Rappelons que le projet de liaison Cornavin Eaux-Vives date de plus d’un siècle, qu’au moment où ces discussions prirent un tour sérieux, la Gare qui avait brûlé, devait être reconstruite sur un site encore non déterminé (les Cropettes? Cornavin?) et que l’aide de Genève était requise par la Confédération sur le motif que cette liaison lui était bénéfique. Qui peut prétendre qu’après un siècle la topographie et les nécessités cantonales n’ont pas évolué au point d’adapter le tracé aux conditions actuelles? J’ai bien dit «l’aide de Genève» et non les subventions de Berne. Car c’est là un deuxième mensonge. CEVA n’est pas un projet pour Genève subventionné par Berne, c’est un projet des CFF, appuyé par la Confédération, dont Genève entend profiter au même titre que le Valais profitera du Loetschberg. Et, que je sache, il n’a été demandé au Valais, champion des subventions bernoises, aucune participation. Acceptons cette participation mais exigeons que le projet réponde aussi aux intérêts de Genève et non à ceux des CFF. Si au moins on avait déplacé ce tracé de quelques centaines de mètres pour le faire passer près de l’hôpital et du bâtiment universitaire adjacent (au lieu de ce long couloir de plus de 500 mètres rajouté à grands frais depuis la future gare de Champel, preuve d’ailleurs de l’inanité du tracé actuel), je pourrais encore le soutenir. Et si on y ajoutait un arrêt à la Fontenette et un autre à Rive, j’applaudirais. Car alors CEVA deviendrait vraiment un début de solution pour les engorgements genevois, même s’il s’apparenterait alors davantage à un métro de ceinture, seule solution vraiment efficace. Mais le tracé actuel ne résoudra pratiquement rien. Car c’est là un troisième mensonge, ou une première grosse sottise: on ne peut pas prétendre résoudre un problème de trafic local par une solution qui porte sur le trafic de transit. C’est exactement ce qui s’est passé avec le contournement de Plan-les-Ouates où l’autoroute devait épargner la construction d’une route d’évitement. Résultat? Le centre du village est toujours aussi engorgé, preuve de l’insuffisance de la solution adoptée. Maintenant, l’évitement n’est plus réalisable et l’on parle d’un embranchement autoroutier au sud du village… A cours d’arguments dans une de nos discussions, un politicien a fini par reconnaître que CEVA n’était pas fait pour les Genevois: «Les Genevois ont le tram» a-t-il affirmé. D’accord, mais qu’on le dise clairement. Et qu’on procède logiquement: soit CEVA ne profite pas vraiment aux Genevois et l’on serait en droit de reconsidérer notre participation, soit on l’adapte aux nécessités cantonales. Dans le premier cas, faire assumer par les citoyens un déficit annuel d’exploitation prévu à 32 millions (et qui se révélera bien entendu supérieur à ce montant) relève de la pure escroquerie. A plus forte raison pour un train qui n’est pas fait pour eux. Il n’y a donc aucune raison que les CFF, principaux bénéficiaires du projet, ne l’assument pas. Au demeurant, on est en droit de se demander comment un projet aussi vital pour Genève peut engendrer un tel déficit d’exploitation. Aurait-on déjà prévu des wagons aussi vides que les gradins du Stade de la Praille? Tant il est vrai que les navettes de bus mises à disposition des frontaliers à Veyrier n’ont pas tenu 6 mois, faute d’occupants…

Au reste, il est surprenant de constater que les certitudes affichées publiquement par certains élus, essentiellement de droite, sur le CEVA se teintent de doute en aparté. De toute évidence, il y a association d’intérêts interpartis: la droite soutient CEVA en contre partie de quoi la gauche s’engage à soutenir la traversée de la Rade, seule véritable jouet de l’entente qui n’a toujours pas digéré l’échec du projet en votation dans les années 90. Pourquoi ne conjugueraient-ils pas leurs efforts pour une fois? Moi, pour tout vous dire, je verrai bien la liaison Cornavin Eaux-Vives Annemasse par une traversée de la Rade. Si la solution du barreau sud aurait, entre autres mérites, celui d’aller chercher les usagers là où ils arrivent vraiment (à Bardonnex) pour les emmener là où ils se rendront en plus grand nombre dans le futur (aux Acacias) – et cela sans prétériter ceux d’Annemasse –, il me semble que, quitte à relier deux points, autant que ce soit par la ligne la plus courte. Elle permettrait enfin une traversée rapide de la ville plutôt que d’opter à chaque fois pour de longs contournements. Songez qu’on se rend plus rapidement à pied de Rive à la Gare, le tram, pourtant nettement plus coûteux, préférant musarder comme à son habitude du côté de la Coulouvrenière. Et Cornavin, par cette liaison directe 90 ans après sa reconstruction, serait enfin une Gare… Mais ne rêvons pas! Le jour où Genève choisira les bonnes solutions, elle s’appellera Lausanne. A propos, il paraît que leur métro fait rames pleines à la satisfaction de tout le monde, qu’ils vont même l’agrandir et qu’ils projettent la construction d’un nouveau stade de… 10000 places. Y a pas à dire, sont moins cons que nous, les Vaudois!

Commentaires

On ne s'improvise pas urbaniste...
Je me permets d'intervenir sur votre commentaire pour rectifier certains points.

- Vous contestez le tracé, mais que proposez vous d'autre? Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse par traversée de la rade? Tout ingénieur ou urbaniste vous donnera tort: il est techniquement impossible depuis Cornavin de tourner à 90% passer sous le Rhône et ressortir aux Eaux-Vives... et cela prouve que vous n'avez pas compris le principe même d'un RER: relier les "centres" urbains entre eux, à vitesse élevée puis connecter la périphérie et les villes voisines. Berlin et Zürich en sont de bons exemples.
Le CEVA le permettra: relier la Côte, Cornavin, le PAV, Lancy, Carouge, le centre hospitalier (à 50 mètres du CMU, à voir par vous même), les Eaux-Vives (la population de Neuchâtel...), les Trois-Chêne puis toute la France voisine.
Ca c'est un RER, avec des connexions optimales tram-train-bus aux gares. La force du CEVA, c'est de développer LES centralitéS de la ville, les connecter et les mettre en valeur.

- Un métro est un système point à point, 15 arrêts sur 7km par exemple, comme à Lausanne. A Genève, les 15 km du CEVA permettent de joindre deux réseaux et de mettre en lien 45 gares sur 230km de voies, de Nyon à Evian et de Satigny à Annecy, en passant par Annemasse, La Praille ou les Eaux-Vives, tous les 1/4 d'heure... impossible de comparer les deux.

- CEVA permet des liaisons urbaine au centre-ville (Sécheron-Eaux-Vives par exemple), périurbaines (Chambésy-Annemasse) et régionales Nyon-Annecy.
3 en 1, d'où l'intérêt de ce projet structurant et dynamisant pour une agglomération d'un million d'habitants.

- Encore une chose, vous parlez de 32 millions de déficit annuel... c'est consternant. Premièrement, il s'agit de l'exploitation du RER entier, partagé par Vaud, Genève et la Confédération: Genève ne paie que 10 mio. Deuxièmement, comment pouvez-vous parler de déficit? Depuis quand les infrastructures publiques doivent-elles être rentables?!
Les TPG sont déficitaires? Non, l'Etat y investit 150 mio par an, pour que la ville fonctionne! L'école est-elle déficitaire... vous n'y pensez pas!

Le coût d'exploitation du RER est un investissement, pour connecter la région, pour donner une alternative à la voiture, pour structurer la ville qui se développe sur des axes forts de transports publics.

- Enfin, vous citez le barreau-sud, projet abandonné par l'Etat il y a belle lurette car il traverse les champs de cardons et évite les zones peuplées... belle entreprise. Le but n'est pas de connecter un train à une autoroute avec un parking gigantesque. Le but d'un RER est de réaliser un réseau interconnecté pour que chacun puisse prendre le train le plus près de chez lui. Un habitant de Haute-Savoie travaillant à Genève pourra avec le CEVA laisser sa voiture à Machilly ou à La Roche avant de prendre le RER.
Pourquoi le RER serait-il vide? A Zürich, il est plein depuis sa création! Osons créer un projet qui va bien au-delà du ghetto de Champel, qui a une vocation régionale, dont la construction peut commencer l'année prochaine et que tout Genevois sera amené à utiliser!

Toutes les 10 minutes, sans changement de train, de 5h du matin à 1h:
- Versoix-Hôpital en 25 minutes
- Annemasse-Cornavin: 20 minutes
- Coppet-Eaux-Vives: 25 minutes
- Nyon-Annemasse: 35 minutes
- Thonon-La Praille: 45 minutes
- Chêne-Bourg-Bachet: 9 minutes

Il est totalement inconscient de refuser un projet aussi important pour le développement de Genève, alors que nous avons déjà 20 de retard sur le reste de la Suisse.

OUI au CEVA oui au développement et à l'ouverture de la région!

Juan

Écrit par : Juan | 20/11/2009

M. Béguin, vous soulevez un sujet fort interressant mais malheureusement la police de caractères utilisée ainsi que le manque d'éspacement entre les paragraphes m'empêche de vous lire.

Écrit par : Subiaco | 20/11/2009

Ceci dit en passant, sur la forme : votre billet aurait sûrement un peu plus d'impact si vous utilisiez un peu plus le retour chariot pour segmenter votre babil. Lire votre prose (aussi intéressante soit-elle), telle qu'elle est présentée, est juste harassant, voir inbitable...

@Juan : tous les avis sur cette question semblent figés mais j'admire votre abnégation à vouloir expliquer quand même ce que ce projet représente pour l'agglomération... Bien à vous !

Écrit par : Miskatonic | 20/11/2009

Juan, on ne s'improvise pas non plus intelligent! L'ironie, dans votre démonstration, c'est qu'elle ne fait, en finalité, que confirmer la thèse de cet article: un RER n'est pas une solution pour le trafic local. Au reste, votre commentaire ne manque pas d'inepties, dont la plus grosse est de dire que le barreau sud traverse "des champs de cardons et évite les zones peuplées". Outre le fait que vous ne semblez pas savoir ce qu'est un cardon, vous laissez à penser que vous ne connaissez pas la région.

Écrit par : Edouard | 20/11/2009

"tous les 1/4 d'heure."

ou

"Toutes les 10 minutes,"

Faudrait savoir.


"Nyon-Annemasse: 35 minutes"

Qui veut aller de Nyon à Annemasse? Personne.
D'Annemasse à Nyon? Vous voulez augmenter encore le nombre de frontaliers?

Vous voulez quoi? Une Genève de 1 million d'habitants? Aujourd'hui nous sommes 450'000 sur le territoire du canton. Si les compagnies étrangères viennent à Genève, c'est aussi pour la qualité de la vie. Pour combien de temps encore?

Vous voulez une liaison Cornavin - Eaux-Vives? Pourquoi le détour par la Praille? Une liaison directe est pratiquement deux fois moins longue (et donc deux fois plus rapide). Ou bien placer un arrêt de tram devant la gare des Eaux-Vives, tram direct pour Cornavin. Les politiciens sont des lâches qui n'osent pas prendre les mesures directes qui s'imposent pour interdire le trafic automobile pendulaire en ville. Et plus il y aura de personnes empruntant les transports publics, plus les accès automobiles seront dégagés et plus ils attireront de nouvelles voitures. C'est un jeu à somme nulle. Sauf que les mesures mises en place pour réduire la vitesse des voitures se traduira (se traduit déjà) par une augmentation de la pollution. Plus de pollution, plus de consommation de pétrole, plus d'émission de gaz carbonique, plus de taxes pour l'Etat. On vit dans un monde merveilleux. Et parfaitement hypocrite.

Écrit par : Johann | 20/11/2009

Edouard, je vous renvoie le compliment. Mais pourquoi le RER ne servirait-il pas le trafic local? D'où sortez-vous cela? Pourquoi toutes les villes d'Europe disposent-elles de ce genre d'infrastructures? Il est justement fait pour lier les centres aux périphéries, les centres entre eux, les périphéries entre elles.
Je vous laisse réviser vos cours. Mais je pense que P. Béguin et vous même avec votre formation d'ingénieurs en transports urbains à l'EPFZ devez avoir le monopole du savoir sur le développement du RER en zone périurbaine à forte densité démographique...
En outre, votre démonstration manque un peu de fond, et même si les astéracées semblent être votre spécialité, je me demande si vous connaissez la région dont faites croire être un spécialiste. Bardonnex et ses 2100 habitants n'ont pas prioritairement besoin d'un train, mais je vous laisse réfuter mes inepties avec un peu plus de conviction.

PS: OUI AU CEVA LE 29 NOVEMBRE

Bien à vous, Juan

Écrit par : Juan | 21/11/2009

Je vois pas mal d'erreur dans le raisonnement de Johann.
1) La première c'est la propension a supposer que lorsqu'on donne le temps de trajet entre deux gares, forcément personne ne voudra le faire.

Les opposants au TCMC utilise la même technique: Saint-Genis à Cornavin en 30 minutes? Personne ne voudra le faire. Ils oublient que on n'est pas obligé de monter dans le train à sa gare de départ ni de descendre à son terminus. Ainsi, il y a peu de monde sur la ligne Genève - Bâle. Par contre la ligne est extrêment utile: des centaines de personnes font Genêve - Nyon; des centaines font Delémont - Bâle. Très très peu font Genève - Bâle.

Là c'est la même chose sur un Nyon - Annemasse il y aura beaucoup plus de gens faisant Nyon - Cornavin, Eaux-Vives - HUG ou Chêne-Bourg - Annemasse que Nyon - Annemasse. Cela ne rend pas la ligne inutile.

2) Deuxième erreur: le réseau de transport comme cause de la croissance. C'est faux. Ce n'est pas le CEVA qui va causer la croissance. La croissance de la population va avoir lieu (pour différentes raisons) et d'ici 2020, 20% de besoins de transports vont avoir lieu, et encore si peu seulement si Genève tient ses 4000 logements par an, ce qui est possible mais difficile.

Le choix est simple: soit ces 20% se feront *tous* en voiture (essentiellement aux heures de pointes), ce qui aura comme conséquences de doubler les heures de pointes: au lieu d'avoir une ville bloquée de 17h30 à 18h30, la ville sera congestionnée de 17h à 19h30. Sans le CEVA c'est inévitable.

Le CEVA permettra d'absorber une bonne partie (pas toute!) de la croissance de mobilité, sans CEVA la certitude c'est que 0% ira aux transports publics.

3) Les partisans d'un tram-train Eaux-Vives-Cornavin semblent ne pas se rendre compte de la conséquence inévitable d'un tel projet: la fermeture de deux voies de circulation aux voitures sur le pont du Mont-Blanc.

Ces d'ailleurs pour cela que les opposants de Champel ne proposent qu'un tram jusqu'aux Eaux-Vives et ne parlent jamais d'une liaison Eaux-Vives - Cornavin en public, mais uniquement en sous-main.

Et, Messieurs les opposants au CEVA, ne vous fourvoyez pas, si le CEVA est repoussé, c'est bien ceci qui va se passer: fermeture de deux voies de circulation sur le pont du Mont-Blanc pour un tram, maintient de tous les passages à niveau de la zone des Trois-Chênes, suppression d'une grande partie des places de parcs de surface à Champel pour des voies bus pour les lignes transversales. Augmentation de 30% du nombre de bus au centre-ville et adaptation des phases de feu en conséquence (30% plus de rouge pour les voitures).

Parce que les voyageurs, qui seront là, ne pourront être rabattus sur les gares CEVA (ainsi le K, le L et le D qui encombrent le centre-ville par un bus toutes les 5 minutes aujourd'hui) ne pourront être rabattus sur Lancy-Pont-Rouge et verront leur fréquence augmenter (C'est ce que préconise les opposants au CEVA: utilisez l'argent pour augmenter la fréquence des bus de surface et le nombre de ligne).

Mais ça, les opposants "oublient" de le dire...

Écrit par : teoli | 21/11/2009

Une bonne question est posée dans cette note à laquelle personne n'a répondu: pourquoi un long couloir de 500 mètres entre la future gare de Champel et l'Hôpital, aussi coûteux qu'inutile, au lieu de déplacer le tracé de 500 mètres? Est-ce à dire que seul le tracé de 1912 conditionne les subventions fédérales? si oui, faut-il investir de telles sommes sur un postulat aussi stupide? Le bon sens ne commanderait-il pas d'adapter ledit tracé? Si j'ai bien compris, c'est ce que veut dire M. Béguin. Peut-être que les pseudo spécialistes qui s'accordent un brevet de lucidité pourraient répondre à cette question?
Une autre question dont j'ignore la réponse: est-ce courant que des cantons se substituent aux CFF pour éponger des frais d'exploitation - par ailleurs tout à fait logique, je vous l'accorde - d'une ligne qui traverse leur territoire?

Écrit par : Marin | 21/11/2009

Juste un mot, mon cher Pierre, pour te dire que j'abonde, surtout avec ce que tu dis des Vaudois, qui ont un siècle d'avance sur Genève. Je ne prendrai pas position sur le CEVA, sinon que je suis très content qu'il ne passe pas dans mon quartier. Et s'il ravage Champel, alors tant mieux!
Un dernier mot sur le Stade de la Praille. C'est un gouffre à millions, certes, mais il a été construit par une équipe de visionnaires qui n'ont oublié qu'une chose: il faut une grande équipe de foot pour remplir le stade. Or, actuellement, par la faute de MM Luscher et Roger, Servette va mal. Il est en convalescence. Mais il va ressusciter! Parole de Servettien! Alors on verra ce qu'on verra!

Écrit par : jmo | 21/11/2009

Merci Marin! Vous traduisez bien ma pensée, ou plutôt vous lisez ce que j’écris, contrairement à d’autres qui montent aux barricades à la moindre critique et dont on soupçonne qu’ils portent le slip aux couleurs du CEVA en toutes circonstances. Pourquoi m’oppose-t-on la propagande pro CEVA alors que cette note, avant tout, repose sur une simple interrogation, celle d’une petite correction de tracé et d’une adjonction d’un ou deux arrêts supplémentaires. Je me cite pour les signataires de certains commentaires qui, de toute évidence, donnent de bons conseils mais ne savent pas lire: «Et si l’on y ajoutait un arrêt à la Fontenette et un autre à Rive, j’applaudirais». Autrement dit, dans ces conditions, et même si ces arrêts ralentiraient le RER de quelques minutes, dût-il coûter deux milliards, je le soutiendrais. Et les pertes d’exploitations à charge du canton dans la foulée.
JMO. Tout à fait d'accord avec toi. Pour les Vaudois, pour Servette et pour la désignation des responsabilités. Pour ta vision optimiste du futur, j'émets quelques réserves mais, pour m'approprier une citation célèbre et que tu connais, je préférerai avoir tort avec JMO que raison avec Pierre Béguin.

Écrit par : Pierre Béguin | 21/11/2009

Bravo jmo
Vos remarques concernant le stade sont exacts. Vous avez le courage de citer quelques responsables. Vous avez oublié de citer le vrai fossoyeur du Servette FC
Ce petit avocat (de taille) prétentieux qui a réussi par ses démarches, à mettre en faillite le FC Servette, il a évité d'égratigner son confrère, tu me tiens, on se tient....

De toute façon les ordres sont venus d'en haut:
ON NE TOUCHE PAS UN NOTABLE
Beaucoup plus simple de taper sur Roger, mais attention, il risque bien d'y avoir des mouvements l'année prochaine, je n'ai pas l'impression que Mr Mauss (sponsor durant de nombreuses années) accepte de prendre toutes les responsabilités. Il va certainement sortir quelques dossiers des tiroirs.

Écrit par : justement | 21/11/2009

Par pitié, sautez des lignes ! J’ai cru que j’allais m’étouffer sous votre pavé !

J’aimerais juste vous répondre sur trois points :

│Car c’est là un troisième mensonge, ou une première grosse sottise: on ne peut
│pas prétendre résoudre un problème de trafic local par une solution qui porte
│sur le trafic de transit.
Ou avez-vous vu qu’il s’agissait d’un problème de trafic local ? Le trafic vient, dans ce qui nous concerne, de la ville d’Annemasse, le CEVA va chercher les pendulaires au cœur d’Annemasse. Où voyez-vous un problème de trafic local ?

│Dans le premier cas, faire assumer par les citoyens un déficit annuel
│d’exploitation prévu à 32 millions (et qui se révélera bien entendu supérieur
│à ce montant) relève de la pure escroquerie.
Les dépassements de cout ne sont pas automatiques non (6 millions ont été économisés sur la reconstruction de la Voie 1 à Cornavin, par exemple). De plus, le « déficit annuel d’exploitation » de 32 millions concerne l’ensemble du RER, et pas que le CEVA, et ne coute que 10 millions par année en plus à Genève (qui paye 160 millions pour ses TPG).

│Si la solution du barreau sud aurait, entre autres mérites, celui d’aller
│chercher les usagers là où ils arrivent vraiment (à Bardonnex)
Et si, plutôt que de chercher les usagers là où ils arrivent, on allait les chercher là d’où ils partent ?

│– et cela sans prétériter ceux d’Annemasse –
Vraiment ? En plus de leur imposer un détour immense et sans intérêt, on les fait passer par une voix unique incapable de supporter un trafic fréquent comme on le prévoit pour le RER, pour un trajet qui prendra beaucoup plus de temps qu’avec le RER du CEVA.

Écrit par : Eoshyn | 21/11/2009

Un RER suisse qui va arriver dans une gare « cul » de sac à Annemasse
Une gare d’Annemasse qui ne pourra pas gérer plus de vingt trains à l’heure, à cause de ses rebroussements (3 rebroussements : Genève, St Gervais, Annecy, soit 18 entrées et sorties pour seulement 3 trains à l’heure) plus les TER des lignes St Julien et Evian + le trafic fret des eaux d’Evian+ les TGV spéciaux.
Alors que l’on annonce sur les prospectus Alp Rail, un RER toute les 10 minutes soit 20 mouvements à l’heure en gare d’Annemasse.
Oui une liaison CEVA en rade de performance, comme d’usagers seulement 6000 v/J
L’Annemassien aura plus vite fait de prendre sa voiture pour se rendre à l’aéroport en 20’ contre 40’ avec le RER en passant par Cornavin.
Le tracé alternatif par le sud, à le mérite d’être au cœur des problèmes, diminuer le trafic vers le centre ville, offrir une liaison RER avec ST Julien en Genevois. Cette alternative sera de toute évidente la moins couteuse.
Les paramètres et les chiffres annoncés ont le mérite d’être corrects, ce qui est loin de l’association Pro CEVA.

L’objectif’ est de redéfinir le projet d’une liaison entre deux pays Suisse et France, mais plus entre deux villes Genève et Annemasse.
Perdre une décennie pour gagner un siècle, place un projet dans le développement durable
Alors votez pour le tracé alternatif

Écrit par : hervé | 21/11/2009

hervé… d’où nous sortez-vous tous ces chiffres ? D’une gare qui ne pourrait pas gérer plus de 20 trains par heure (je ne suis même pas sûr que la gare de Genève en ait autant, et vous savez bien que la gare d’Annemasse va être refaite…) ? De 18 rebroussements pour 3 trains par heure (je suis sûr qu’il y en a déjà bien plus à l’heure actuelle) ? De 6000 usagers par jour ? Et vous nous parlez de chiffres corrects ? de la part de citoyens référendaires, alors que ceux de l’État, provenant d’études, ne le seraient pas ?

Vous nous parlez d’un RER pour Saint-Julien… De Saint-Julien et d’Annemasse, laquelle des deux villes vous parait avoir le plus besoin d’un RER ?

Vous nous parlez d’un Annemassien qui se rendra plus vite à l’aéroport en voiture qu’en train… Vous croyez que les pendulaires annemassiens en ont quelque chose à faire d’aller à l’aéroport pour leurs trajets de tous les jours ? Par contre, ceux qui mettent chaque matin 1h et plus en transports publics actuellement seraient eux ravis de pouvoir faire le chemin en 20 minutes, j’en suis persuadé…

Écrit par : Eoshyn | 21/11/2009

@ Pierre Béguin :

Pour lire votre article, il est suggéré de faire un « copier/coller » dans "Word", afin d'agrandir la police de caractères.

Ça c'est pour la forme, maintenant sur le fond ...

Il me semble que vous mélangez un peu tout ...

Comparer l'investissement du Stade de la Praille avec celui du CEVA n'a pas de sens, pas plus que de comparer ce que représente le Lötschberg pour le Valais, par rapport au CEVA pour Genève ...

Le Stade de la Praille est une infrastructure destinée au sport spectacle, ainsi qu'accessoirement à des spectacles divers mais très limités, tels que des récitals. Il n'intéresse qu'une minorité de citoyens, il est surtout conditionné par l'existence d'une équipe de football locale susceptible d'attirer au moins 10'000 spectateurs par matche, ce qui est loin d'être le cas actuellement pour les raisons que chacun connaît. Les auteurs du "Business Plan", pour autant qu'il y en ait eu un, se sont totalement fourvoyés et le Stade de la Praille se trouve aujourd'hui dans une situation financière catastrophique telle que les institutions publiques sont priées de passer à la caisse ...
Or il s'agit d’une réalisation d’intérêt public extrêmement limité, contrairement aux transports publics qui concernent la mobilité de l’ensemble d’un bassin de population et qui intéressent l’ensemble de la population dans leur vie quotidienne.
Le CEVA est un investissement pérenne, ce que le Stade de la Praille n’est pas et c’est un euphémisme que de l’écrire !

Il faut donc comparer ce qui est comparable, par exemple le projet CEVA avec des réalisations semblables, telles la liaison ferroviaire Cornavin-Aéroport, l’autoroute de contournement entre le Grand-Saconnex et Bardonnex, voire avec le développement de l’aéroport lui-même, pour ne prendre que des exemples genevois.

Qui aujourd’hui aurait l’idée de remettre en questions ces réalisations, de les abandonner, alors qu’elles étaient contestées et combattues lors de leurs projets ?

Quant au tunnel de base du Lötschberg, il a été construit dans le cadre des NLFA (Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes) dont l’objet est d’augmenter la capacité de transport sur l’axe européen nord-sud et non pas spécifiquement pour le Valais, même si ce canton en profite. La comparaison avec le CEVA qui est un « RER », destiné spécifiquement à la région genevoise, ne tient pas et votre raisonnement sur les financements et subventions respectifs des deux objets, pas davantage.

S’agissant du tracé du CEVA, on peut gloser, remettre en question certaines options choisies, mais je reste convaincu que c’est le seul projet susceptible d’améliorer la mobilité dans l’agglomération genevoise et surtout le seul qui soit concret, crédible et réalisable à court-terme. Tous les autres ne relèvent que de l’utopie, sauf à patienter pendant vingt à trente ans encore !
Il est évident que le CEVA n’est pas une fin en soi, que ce RER sera adapté aux besoins aux cours des années, mais il a le mérite d’être concret, enfin presque … ( ?)

Alors "OUI" au CEVA !

PS :

Question : Faut-il connaître les cardons pour être habilité à donner son avis sur le CEVA ?

C’est ce que nous suggère « Edouard » dans son commentaire destiné à « Juan » ! ;o))

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 21/11/2009

Hervé opposé au CEVA écrit :

" ... Alors votez pour le tracé alternatif ..."

Rappelons une bonne fois pour toutes, qu'il n'y a pas de tracé alternatif !

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 21/11/2009

Réponse à Marin: Pourquoi ne pas mettre la gare du CEVA dans les HUG.

1) Construire une gare sous un hôpital ou sous les bâtiments adjacents n'est pas facile. Il est plus facile de la construire sous un parc (on creuse en plein aire, puis on recouvre au lieu de tout faire en souterrain, sous les chambres des malades et les salles d'opération).
2) La courbure maximale du tracé est limitée: plus le rayon de courbure de la ligne est élevé. Donc soit on diminue la vitesse du train (80 km/h en pointe), soit on traverse l'Arve a un autre endroit. Traverser l'Arve ailleurs pose problème car cela signifie la traverser depuis le quartier historique de Carouge et donc en souterrain. Difficilement réalisable car cela signifie alors construire dans la nappe phréatique dite du Genevois, 2e source d'eau potable du canton et la seule indépendante du lac. En cas de pollution de celui-ci c'est la seule source d'eau potable utilisable. De plus cela renchérisserait.

A noter que le tunnel envisagé mesurera 320 m et non 500 m (c'est un chiffre donné par des opposants qui croyaient que la gare de Champel était au parc Bertrand, alors qu'il est au square de Champel). Avec, la chaussée roulante qui y est prévue, cela représentera 2 min 30, pour un gars en fauteuil roulant ou en béquilles...

De plus de nombreuses établissements dépendants de l'hôpital se trouve entre la gare et celui-ci.

C'est pour ces raisons qu'une gare à 320 m des HUG est un compromis acceptable.

Écrit par : teoli | 21/11/2009

Plusieurs éléments sont contradictoires dans l'ensemble mais l'ensemble reste cohérent.

On ne peut pas tout vouloir et son contraire. Il faut impérativement trouver une solution qui permette le transport du plus grand nombre de personnes.
Là on est tous d'accord.

Comme nous somme en zone urbaine de l'hypercentre, il faut un moyen rapide, à haut débit et forte fréquence.
Je pense que là aussi nous sommes tous d'accord.

Quel est l'axe majeur concerné? EST/OUEST puisque le N/S est déjà desservi par le chemin de fer jusqu'à Pont Rouge, futur coeur de Genève si les nini de la bande à Grobet nous lâchent la grappe.

Si on admet que l'équation à résoudre est le plus grand nombre de personnes, le plus rapidement possible sur l'axe le plus important, la réponse n'est pas le CEVA mais un métro pneumatique qui part d'Annemasse et qui finit à Cointrin en passant sous la gare Cornavin en passant dans l'axe du Pont du Mt Blanc.

Cela ne veut pas dire que le CEVA est un mauvais projet, c'est un autre projet.

Le barreau Sud n'est pas stupide comme le disent les acti-CEVA, c'est aussi une autre solution qui draine un plus large public en évitant de passer par la ville.

Malheureusement, les acti-CEVA se sont réveillés bien avant les anti-CEVA et leur train est déjà lancé, puisque le tronçon a été réalisé par "Robert-la-Ficelle" qui est le plus malin (ce qui ne veut pas dire le plus honnête politiquement).

Le métro pneumatique est la solution, cela ne fait aucun doute, il est moins cher à réaliser, moins cher à exploiter, il a un plus fort débit et les exigences nécessaires pour son personnel ne sont pas aussi lourdes que pour un pilote de loco. Mais pour imposer cette solution rationnelle il fallait que que les anti-CEVA soient réveillés et actifs. Ils ont trop attendu et le Peuple est fatigué par cette guerre des chiffres. Il en a marre de sucer le bouchon tous les jours à cause de l'enfer que nous fait vivre le trafic transfrontalier (intensifié sur les instructions du bon Robert-la-Ficelle pour que le réseau se mette tout seul en surcharge grâce à la dé-synchronisation des feux et les travaux posés volontairement sur les axes de décharges).

Ainsi donc la solution du CEVA a de fortes chances de l'emporter mais cette victoire n'est ni honnête ni la bonne.

Écrit par : Quai 13 | 22/11/2009

Quai, il faut arrêter de raconter n'importe quoi.

Vous dites que le problème N/S est réglé et qu'il faut régler le problème E/W. Or vous proposez des idées (et pas projet, donc des idées réalisables d'ici 15 ans au mieux) N/S: le Barreau sud, qui noierait Bardonnex dans un parking géant et un métro pneumatique entre Cointrin - Cornavin - Annemasse que vous affirmez, sans aucun étude, mais alors aucune être meilleure marché. Rien qu'avec la longueur du tunnel à forer, on peut estimer un coût largement supérieur au CEVA.

Et les idées que vous lancez sont N/S et pas E/W comme vous le réclamer. Seuls le CEVA peut limiter les déplacement E/W entre la zone Lancy - Praille - La Chapelle, la zone centrale HUG et Champel et la zone Est Eaux-Vives - Trois-Chêne - Annemasse.

Si vos idées étaient réalisées, cela n'empêcherait pas la nécessité de diminuer massivement le parking en extérieur dans Champel pour y faire passer des bus Est-Ouest. Parce que lorsque le PAV sera construit et l'axe Chêne densifié, il y aura encore plus besoin de liaisons vers Champel et l'Hôpital pour des gens qui auront moins de véhicules privés par 1000 habitants que la moyenne régionales.

La seule chose que permettrait votre idée de métro N/S c'est de ne pas supprimer deux voies de circulation sur le pont du Mont-Blanc, inévitable si l'idée du tram en surface depuis Annemasse jusqu'aux Eaux-Vives serait acceptés.

Note: d'où sortez-vous que les exigences pour un pilote de métro sont inférieures à celles d'un pilote de train?

Pour être honnête, et montrer qu'ils ont étudié un minimum les variantes qu'ils proposent, les opposants devraient le dire: dire NON au CEVA c'est dire OUI à la suppression de deux voies de circulation voiture sur le pont du Mont-Blanc et la suppression massive de places de parc à Champel pour faire passer les nombreux bus nécessaires suite à le densification des zone à l'est (Eaux-Vives, Chêne-Bourg) et à l'ouest (Chapelle - Sovalp - Surville - PAV) de l'hôpital.

Écrit par : teoli | 22/11/2009

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